Robotnicy płakali z wycieńczenia. A jednak zrobili to w pół roku! Historia kolejki na Kasprowy
Ponad 1000 robotników, ekstremalne warunki i niezwykła determinacja – tak powstała pierwsza kolejka linowa w Polsce, łącząca Zakopane z Kasprowym Wierchem. Prace trwały zaledwie pół roku, a materiały budowlane na szczyt wnoszono często… na plecach ludzi. Poznaj fascynującą historię tego niezwykłego projektu, który zmienił oblicze polskich Tatr i do dziś zachwyca swoją skalą oraz pomysłowością.
- Inicjator budowy kolejki na Kasprowy Wierch
- Początki projektu kolejki na Kasprowy Wierch
- Sprzeciw i wyzwania podczas budowy kolejki
- Budowa i konstrukcja pierwszej kolejki liniowej
- Budowa kolejki w rekordowym tempie i trudne warunki pracy
- Trudne wyzwania i nieudana pierwsza próba
- Otwarcie kolejki i jej dalsze losy
Inicjator budowy kolejki na Kasprowy Wierch
Pomysł zbudowania kolejki na Kasprowy Wierch wyszedł od Aleksandra Bobkowskiego — zapalonego narciarza i działacza sportowego. To właśnie dzięki jego staraniom powstał Polski Związek Narciarski. Bobkowski był także jednym z głównych motorów połączenia kolejowego między Zakopanem a Krakowem, które skróciło czas podróży między tymi miastami do 2 godzin i 45 minut.
Bobkowski od wielu lat uprawiał narciarstwo i dysponował szeroką wiedzą na temat tego sportu. Często wspinał się na Kasprowy Wierch, skąd regularnie zjeżdżał na nartach, co z pewnością inspirowało go do realizacji projektu kolejki.
Początki projektu kolejki na Kasprowy Wierch
Pierwsze koncepcje i projekty pojawiły się już w 1934 roku. Próbowano także rozważać inne trasy, na przykład połączenie na Czerwone Wierchy z Doliny Małej Łąki. Jednak ostatecznie te alternatywy zostały odrzucone, a decyzja o budowie kolejki na Kasprowy Wierch zapadła rok później, w 1935 roku.
Aby zgromadzić potrzebne fundusze, organizowano zbiórki narodowe — mieszkańcy oddawali pieniądze, ziemię, biżuterię oraz inne cenne przedmioty, by umożliwić powstanie kolejki. Budowa pierwszej w Polsce kolejki linowej rozpoczęła się jeszcze w tym samym roku, dokładnie 1 sierpnia 1935 roku.
Sprzeciw i wyzwania podczas budowy kolejki
Z jednej strony ogromna liczba osób przyczyniła się do zgromadzenia potrzebnych funduszy, oddając cenne przedmioty i biżuterię, z drugiej jednak strony setki towarzystw i organizacji wyrażały sprzeciw wobec budowy kolejki.
Jeszcze przed oficjalnym pozwoleniem na budowę wyrąbano przecinki na planowanej trasie i wybudowano drogi dojazdowe. Wydobywano żwir, wycinano setki drzew oraz stosowano materiały wybuchowe do wykonywania wykopów pod fundamenty, a nawet utworzono kamieniołom pod szczytem Kasprowego Wierchu. Choć w tamtych czasach Tatry nie były jeszcze objęte ochroną, skala zniszczeń była tak duża, że protesty zgłaszały setki instytucji, w tym Polskie Towarzystwo Tatrzańskie.
Budowa i konstrukcja pierwszej kolejki liniowej
Pierwsza kolejka linowa w Polsce została zaprojektowana jako dwa odrębne odcinki. Pierwszy, o długości 1974 m, prowadził z Kuźnic (1032 m n.p.m.) do Myślenickich Turni (1360 m n.p.m.), natomiast drugi odcinek, mierzący 2208 m, łączył Myślenickie Turnie z Kasprowym Wierchem (1965 m n.p.m.). Oba fragmenty wyposażono w dwie liny nośne, które umożliwiały jednoczesny ruch dwóch wagoników — jednego w górę i drugiego w dół. Stacja przesiadkowa na Myślenickich Turniach miała własną elektrownię i prądnicę, by zapewnić zasilanie na wypadek awarii sieci elektrycznej.
Budową kolejki kierowali Medard Stadnicki i Borys Lange. Materiały budowlane wwożono specjalnie wybudowaną drogą do Myślenickich Turni, gdzie następnie przeładowywano je na cztery koniki huculskie, które transportowały je na Halę Gąsienicową. Ostatni etap, prowadzący na szczyt, był realizowany przez robotników, którzy nosili materiały na swoich plecach. W kolejnej fazie budowy, po postawieniu drewnianych podpór, uruchomiono tzw. „trumienkę” — mały wagonik roboczy, służący do przewożenia materiałów budowlanych.
Budowa kolejki w rekordowym tempie i trudne warunki pracy
Prace budowlane rozpoczęły się 1 sierpnia 1935 roku, a termin oddania całej inwestycji wyznaczono na 26 lutego 1936 — zaledwie pół roku na stworzenie kolejki i całej niezbędnej infrastruktury! Żadna firma nie chciała podjąć się tego trudnego zadania, dlatego powołano specjalną spółkę o nazwie Linkolkasprowy, mającą siedzibę w Kuźnicach. Projekt techniczny opracowały firmy Bleichert oraz Stocznia Gdańska, a projekty budynków stacji stworzyła para architektów — Anna i Aleksander Kodelscy, absolwenci Politechniki Warszawskiej.
Całe Zakopane żyło budową kolejki. Początkowo zatrudniono ponad 600 pracowników, a w ostatnich dwóch miesiącach liczba ta wzrosła do 1000 osób. Robotnicy pracowali nawet 14-16 godzin dziennie, mieszkając na szczycie w specjalnych barakach i widując swoje rodziny zaledwie raz na kilka tygodni.
Warto podkreślić, że budowa trwała w trudnym okresie roku — zima przyszła szybko, a ujemne temperatury, zwłaszcza na wysokości niemal 2000 m n.p.m., pojawiły się bardzo wcześnie. Aby umożliwić pracę w temperaturach powyżej 0°C, zbudowano specjalne drewniane konstrukcje, które chroniły robotników podczas wykonywania ich zadań.
Trudne wyzwania i nieudana pierwsza próba
Przeszkody pojawiały się na każdym kroku. Mroźny wiatr, niskie temperatury, praca na dużych wysokościach wymagająca niemal alpinistycznych umiejętności, problemy z transportem materiałów na szczyt oraz trudności z wykonywaniem wykopów pod fundamenty w twardym, skalnym podłożu — to tylko część wyzwań, z którymi musieli się zmierzyć robotnicy.
Pierwsza próba jazdy testowej zakończyła się niepowodzeniem. Wagonik nie zmieścił się na jednej ze stacji z powodu wystającej skały. Robotnicy przez wiele dni i nocy próbowali ją oszlifować, by zdążyć na czas, jednak problem pozostał nierozwiązany. Ostatecznie skałę wysadzono, co pozwoliło dotrzymać wyznaczonego terminu oddania kolejki.
Otwarcie kolejki i jej dalsze losy
15 marca 1936 roku — dokładnie 227 dni od rozpoczęcia budowy — na Kasprowy Wierch wjechali pierwsi pasażerowie. Koszt inwestycji przekroczył 3,5 mln złotych, które zwróciły się jeszcze przed wybuchem II wojny światowej w 1939 roku.
W 1961 roku kolejka przeszła modernizację, podczas której wymieniono wagony na nowe. Kolejna przebudowa nastąpiła w 2007 roku, co pozwoliło zwiększyć prędkość jazdy z 5 do 8 m/s.
Dziennie kolejka przewozi nawet 3 tysiące osób, co w skali roku daje ponad 600 tysięcy pasażerów. W ciągu ponad 70 lat funkcjonowania przewiozła ponad 38 milionów osób. Ze względów bezpieczeństwa kolejka nie kursuje podczas silnych wiatrów, oblodzenia ani gdy temperatura spada poniżej −28°C.
