Plany dalszej rozbudowy metra w Warszawie są absurdalne. Ten kierunek to wyrzucanie pieniędzy w błoto!
W stolicy toczy się intensywna debata na temat przyszłości metra. Miasto zamierza zbudować III linię, ale czy to na pewno najrozsądniejsza decyzja? Statystyki wskazują, że IV linia przyniesie większe korzyści – połączy kluczowe centra biurowe, odciąży zatłoczoną pierwszą linię i poprawi transport dla tysięcy mieszkańców. Czy władze Warszawy zdecydują się na strategiczną zmianę priorytetów, zanim będzie za późno?
- Historia i przyszłość warszawskiego metra
- Priorytety budowy metra w Warszawie: błąd?
- Dlaczego linia M4 powinna być priorytetem?
- Czy metro M3 to trafiona inwestycja?
Historia i przyszłość warszawskiego metra
Koncepcja stworzenia metra w Warszawie sięga lat 70. i 80. XX wieku, kiedy to mieszkańcy zmagali się z coraz większym zatłoczeniem autobusów i rosnącą liczbą samochodów. Prace nad podziemną kolejką napotkały jednak wiele przeszkód, takich jak brak wystarczających środków finansowych, zmiany polityczne oraz problemy techniczne, które opóźniały realizację projektu. Pomimo tych trudności, w 1983 roku rozpoczęto drążenie tuneli na południu miasta, co symbolicznie rozpoczęło budowę pierwszej linii warszawskiego metra.
W kolejnych latach projekt nabrał znaczenia, a pierwszy odcinek trasy od Kabat do Politechniki został otwarty w 1995 roku. Linia I stopniowo się rozwijała, tworząc szybkie połączenie pomiędzy północą a południem stolicy. Równocześnie trwały prace i dyskusje dotyczące budowy drugiej linii, która oficjalnie ruszyła dopiero w 2010 roku. Pierwszy jej odcinek, łączący Rondo Daszyńskiego z Dworcem Wileńskim, otwarto w 2015 roku, umożliwiając mieszkańcom wygodne podróże w kierunku wschód-zachód, także pod dnem Wisły.
Aktualnie dobiega końca budowa II linii – do zakończenia pozostał jeszcze krótki odcinek na zachodzie miasta. Władze Warszawy planują już rozpoczęcie prac nad kolejnymi dwiema liniami metra.
Zgodnie z planami, trzecia linia ma zaczynać się ze stacji Stadion Narodowy, gdzie podczas budowy II linii powstał dodatkowy peron. Trasa przebiegać będzie przez Pragę Południe i Gocław, przekroczy Wisłę, a następnie przez Siekierki dotrze do Mokotowa. Linia przetnie pierwszą linię na stacji Racławicka i dalej prowadzić aż do ulicy Żwirki i Wigury, gdzie połączy się z planowaną IV linią.
Natomiast IV linia zacznie się na Tarchominie, gdzie zaplanowano trzy stacje. Następnie trasa przekroczy Wisłę między Mostem Skłodowskiej-Curie, dalej przetnie Marymont, gdzie skrzyżuje się z linią nr I, i przebiegnie przez Rondo Radosława oraz wzdłuż ulicy Towarowej, przecinając zagłębie biurowe przy Rondzie Daszyńskiego i łącząc się z II linią metra. Dalszy przebieg prowadzi przez Plac Zawiszy, Plac Narutowicza oraz na południe – przez kolejne centrum biurowe na Służewcu, znane jako Mordor. Linia po raz drugi przetnie I linię metra na stacji Wilanowska i dotrze do dzielnicy Wilanów.
Priorytety budowy metra w Warszawie: błąd?
Według mnie rozpoczęcie budowy III linii metra przed IV to poważny błąd w planowaniu rozwoju transportu miejskiego w Warszawie. Przede wszystkim, w przeciwieństwie do oficjalnych planów, prognozy ruchu wyraźnie wskazują, że to IV linia efektywnie odciąży najbardziej zatłoczone odcinki sieci i zapewni dojazd do miejsc z większym zapotrzebowaniem na transport. Opóźnienie jej budowy oznacza, że pasażerowie przez wiele lat będą tkwić w korkach lub korzystać z zatłoczonych autobusów, co dodatkowo zmniejszy efektywność całego systemu.
Po drugie, budowa metra to inwestycja wymagająca dużych nakładów finansowych i czasu. Koncentracja najpierw na mniej potrzebnej linii oznacza odsunięcie inwestycji w IV linię o kolejne lata, co zwiększa koszty i wydłuża czas oczekiwania na realne korzyści dla mieszkańców. Istnieje również ryzyko, że infrastruktura tworzona teraz z myślą o III linii może po otwarciu IV linii okazać się niewystarczająca lub niewłaściwie dopasowana do rzeczywistych potrzeb pasażerów.
Po trzecie, III linia nie obejmuje kluczowych rejonów miasta tak skutecznie jak IV linia. To właśnie w obszarach, które mogłaby obsłużyć linia IV, powstają nowe osiedla i narastają największe problemy z korkami. Ignorowanie tego faktu to krótkowzroczna decyzja, która może na długo zablokować poprawę jakości transportu miejskiego. W rezultacie Warszawa traci możliwość na efektywny rozwój transportu, a także traci czas i zasoby, które powinny być przeznaczone na realizację najbardziej potrzebnych połączeń.
Dlaczego linia M4 powinna być priorytetem?
Analizy dotyczące przepływu pasażerów jednoznacznie pokazują, że czwarta linia metra powinna być zrealizowana przed linią nr 3. Przewidywana liczba pasażerów na M4 jest nawet trzykrotnie większa niż na planowanej M3. Skoro władze Warszawy zdecydowały się na rozpoczęcie rozmów o kolejnych liniach przed wyborami, warto przyznać, że budowa dodatkowego peronu na stacji Stadion Narodowy była pomyłką, a realizacja M3 powinna być przełożona na później – na rzecz priorytetowej budowy bardzo ważnej linii M4. Dlaczego właśnie M4?
- Linia M4 połączy dwa duże centra biurowe w Warszawie: okolice Ronda Daszyńskiego oraz znany „Mordor”.
- Obsłuży duże i szybko rozwijające się osiedla mieszkaniowe na Tarchominie oraz w Wilanowie.
- Odciąży mocno przeciążoną linię M1.
- Przewidywane przepływy pasażerów w szczytowych godzinach na M4 są trzykrotnie wyższe niż na M3.
- M4 skrzyżuje się z M1 w dwóch miejscach oraz z M2 na Rondzie Daszyńskiego, co znacznie poprawi dostęp do komunikacji dla mieszkańców Bemowa i Woli mieszkających w pobliżu zachodnich stacji M2.
- Zapewni wygodne połączenie z pociągami podmiejskimi kursującymi linią średnicową, obsługującymi m.in. Pruszków, Rembertów, Wesołą i inne podwarszawskie miejscowości.
A co przemawia za budową M3?
- Możliwość wykorzystania już zbudowanego peronu na stacji Stadion Narodowy.
- Obsługa części południowo-wschodniej Warszawy (choć wiele opinii sugeruje, że tramwaj na Gocław mógłby zapewnić podobny czas dotarcia do centrum bez konieczności przesiadki na Stadionie Narodowym).
- Połączenie metra ze stacją kolejową Warszawa Wschodnia, obsługującą pociągi dalekobieżne (co jest wygodne głównie dla mieszkańców okolic przewidzianej M3).
Podsumowując, decyzja jest oczywista – należy jak najszybciej rozpocząć budowę M4. Dlaczego więc miasto nadal naciska na realizację najpierw M3?
Czy metro M3 to trafiona inwestycja?
Na podstawie oficjalnych danych, miasto zamierza przede wszystkim zintegrować Gocław z centrum, uzasadniając to wzrastającą liczbą mieszkańców tej części miasta. W tle pojawia się jednak problem wykorzystania dodatkowego peronu na stacji Stadion Narodowy, który został zbudowany z myślą o innym układzie linii metra. Przedstawiciele władz nie chcą przyznać, że mogła to być nietrafiona inwestycja, dlatego linia M3 stanowi dla nich wygodne "uzasadnienie" wcześniejszego wydatku.
Coraz częściej pojawiają się głosy, że dla Gocławia znacznie lepszym rozwiązaniem byłby tramwaj, który mógłby poruszać się bezpośrednio do centrum miasta. Takie rozwiązanie wyeliminowałoby konieczność przesiadki na Stadionie Narodowym, co znacznie ułatwiłoby i skróciło podróż pasażerom. Ponadto linia tramwajowa jest zazwyczaj tańsza w realizacji i umożliwia elastyczne rozszerzanie sieci w przyszłości.
Zamiast koncentrować się wyłącznie na budowie M3, Warszawa powinna rozważyć szybszą realizację M4, która rzeczywiście ma potencjał rozładować największe potoki pasażerskie. Opóźnianie tej inwestycji uniemożliwi rozwój transportu szynowego w dzielnicach, które najbardziej go potrzebują. Tymczasem preferowanie M3 utrwala sytuację, w której znaczna część miasta będzie nadal tkwić w korkach lub zmuszona do długich przesiadek.