Warszawa nadal forsuje absurdalny plan budowy metra. Stracimy lata i miliardy przez ten błąd.

Opublikowano: 05.06.2025Autor: Michał ModzelewskiDrukujUdostępnij

W Warszawie trwa gorąca dyskusja o przyszłości metra. Miasto planuje budowę III linii, ale czy to na pewno najlepszy wybór? Dane pokazują, że to IV linia przyniesie większe korzyści – połączy najważniejsze biurowe zagłębia, odciąży przepełnioną pierwszą linię i usprawni transport dla tysięcy mieszkańców. Czy władze stolicy zdecydują się na strategiczną zmianę priorytetów, zanim będzie za późno?

1. Historia i plany rozwoju metra w Warszawie
2. Dlaczego budowa III linii przed IV jest błędem?
3. Dlaczego IV linia metra powinna powstać przed III?
4. Kontrowersje wokół linii M3 i alternatywa dla Gocławia

Historia i plany rozwoju metra w Warszawie

Pomysł budowy metra w Warszawie sięga lat 70. i 80. XX wieku, gdy mieszkańcy zmagali się z coraz większym zatłoczeniem autobusów i rosnącą liczbą samochodów. Prace nad podziemną kolejką napotkały jednak wiele przeszkód, takich jak brak odpowiednich środków finansowych, zmiany polityczne oraz problemy techniczne, które opóźniały realizację projektu. Mimo tych trudności, w 1983 roku rozpoczęto drążenie tuneli na południu miasta, co symbolicznie rozpoczęło budowę pierwszej linii warszawskiego metra.

W następnych latach projekt zyskał na znaczeniu, a pierwszy odcinek trasy od Kabat do Politechniki został otwarty w 1995 roku. Linia I stopniowo się rozwijała, tworząc szybkie połączenie pomiędzy północą a południem stolicy. Równocześnie trwały prace i dyskusje dotyczące budowy drugiej linii, która oficjalnie ruszyła dopiero w 2010 roku. Pierwszy jej odcinek, łączący Rondo Daszyńskiego z Dworcem Wileńskim, otwarto w 2015 roku, umożliwiając mieszkańcom wygodne podróże w kierunku wschód-zachód, także pod dnem Wisły.

Obecnie kończy się budowa II linii – do ukończenia pozostał jeszcze krótki fragment na zachodzie miasta. Władze Warszawy planują już rozpoczęcie prac nad kolejnymi dwiema liniami metra.

Zgodnie z planami, trzecia linia ma startować ze stacji Stadion Narodowy, gdzie podczas budowy II linii powstał dodatkowy peron. Trasa przebiegać będzie przez Pragę Południe i Gocław, przekroczy Wisłę, a następnie przez Siekierki dotrze do Mokotowa. Linia przeciąć ma pierwszą linię na stacji Racławicka i dalej prowadzić aż do ulicy Żwirki i Wigury, gdzie połączy się z planowaną IV linią.

Z kolei IV linia rozpocznie się na Tarchominie, gdzie zaplanowano trzy stacje. Następnie trasa przekroczy Wisłę między Mostem Skłodowskiej-Curie, dalej przeciąć ma Marymont, gdzie skrzyżuje się z linią nr I, i przebiegnie przez Rondo Radosława oraz wzdłuż ulicy Towarowej, przecinając zagłębie biurowe przy Rondzie Daszyńskiego i łącząc się z II linią metra. Dalszy przebieg prowadzi przez Plac Zawiszy, Plac Narutowicza oraz na południe – przez kolejne centrum biurowe na Służewcu, znane jako Mordor. Linia po raz drugi przeciąć ma I linię metra na stacji Wilanowska i dotrzeć do dzielnicy Wilanów.

Dlaczego budowa III linii przed IV jest błędem?

Moim zdaniem priorytetowe rozpoczęcie budowy III linii metra przed IV to poważny błąd w planowaniu rozwoju komunikacji miejskiej w Warszawie. Przede wszystkim, wbrew oficjalnym planom, prognozy ruchu jasno pokazują, że to właśnie IV linia skutecznie odciąży najbardziej zatłoczone fragmenty sieci i umożliwi dojazd do obszarów o wyższym zapotrzebowaniu na transport. Opóźnianie jej realizacji oznacza, że pasażerowie przez wiele lat nadal będą utknąć w korkach lub korzystać z przepełnionych autobusów, co dodatkowo obniży efektywność całego systemu.

Po drugie, budowa metra to inwestycja wymagająca ogromnych nakładów finansowych oraz czasu. Skupienie się najpierw na mniej potrzebnej linii oznacza przesunięcie inwestycji w IV linię o kolejne lata, co zwiększa koszty i wydłuża okres oczekiwania na realne korzyści dla mieszkańców. Ponadto istnieje ryzyko, że infrastruktura powstająca dziś z myślą o III linii może po otwarciu IV linii okazać się niewystarczająca lub źle dostosowana do faktycznych potrzeb pasażerów.

Po trzecie, III linia nie obejmuje kluczowych części miasta tak dobrze jak IV linia. To właśnie na obszarach, które mogłaby obsłużyć linia IV, powstają nowe osiedla i narastają największe problemy z korkami. Ignorowanie tego faktu to krótkowzroczna decyzja, która może na długo zablokować poprawę jakości komunikacji miejskiej. W efekcie Warszawa traci szansę na optymalny rozwój transportu, a także marnuje czas i zasoby, które powinny być przeznaczone na realizację najbardziej potrzebnych połączeń.

Dlaczego IV linia metra powinna powstać przed III?

Prognozy ruchu jasno wskazują, że czwarta linia metra powinna powstać przed linią nr 3. Szacowane potoki pasażerów na M4 są nawet trzykrotnie większe niż na planowanej M3. Skoro władze Warszawy podjęły decyzję o rozpoczęciu dyskusji nad kolejnymi liniami przed wyborami, warto otwarcie przyznać, że budowa dodatkowego peronu na stacji Stadion Narodowy była błędem, a realizacja M3 powinna zostać odłożona na później – na rzecz priorytetowej budowy niezwykle ważnej linii M4. Dlaczego właśnie M4?

1. Linia M4 połączy dwa ogromne centra biurowe w Warszawie: okolice Ronda Daszyńskiego oraz znany „Mordor”.
2. Obsłuży duże i dynamicznie rozwijające się osiedla mieszkaniowe na Tarchominie oraz w Wilanowie.
3. Odciąży silnie przeciążoną linię M1.
4. Prognozowane potoki pasażerów w godzinach szczytu na M4 są trzykrotnie wyższe niż na M3.
5. M4 skrzyżuje się z M1 w dwóch punktach oraz z M2 na Rondzie Daszyńskiego, co znacznie poprawi dostępność komunikacyjną dla mieszkańców Bemowa i Woli mieszkających w pobliżu zachodnich stacji M2.
6. Zapewni wygodne połączenie z pociągami podmiejskimi kursującymi linią średnicową, obsługującymi m.in. Pruszków, Rembertów, Wesołą i inne podwarszawskie miejscowości.

A co przemawia za budową M3?

1. Możliwość wykorzystania już wybudowanego peronu na stacji Stadion Narodowy.
2. Obsługa fragmentu południowo-wschodniej Warszawy (choć wiele opinii wskazuje, że tramwaj na Gocław mógłby zapewnić podobny czas dojazdu do centrum bez konieczności przesiadki na Stadionie Narodowym).
3. Połączenie metra ze stacją kolejową Warszawa Wschodnia, obsługującą pociągi dalekobieżne (co jest wygodne głównie dla mieszkańców okolic planowanej M3).

Podsumowując, wybór jest prosty – trzeba jak najszybciej zabrać się za budowę M4. Dlaczego więc miasto nadal obstaje przy realizacji najpierw M3?

Kontrowersje wokół linii M3 i alternatywa dla Gocławia

Według oficjalnych informacji miasto planuje przede wszystkim połączyć Gocław z centrum, tłumacząc to rosnącą liczbą mieszkańców tej dzielnicy. W tle pojawia się jednak kwestia wykorzystania dodatkowego peronu na stacji Stadion Narodowy, który powstał z myślą o innym układzie linii metra. Urzędnicy nie chcą przyznać, że była to być może nietrafiona inwestycja, dlatego linia M3 stanowi dla nich wygodne „uzasadnienie” wcześniejszego wydatku.

Coraz częściej pojawiają się opinie, że dla Gocławia znacznie lepszym rozwiązaniem byłby tramwaj, który mógłby kursować bezpośrednio do ścisłego centrum miasta. Taka opcja wyeliminowałaby konieczność przesiadki na Stadionie Narodowym, znacznie ułatwiając i skracając podróż pasażerom. Dodatkowo linia tramwajowa jest zwykle tańsza w realizacji i pozwala na elastyczne rozszerzanie sieci w przyszłości.

Zamiast skupiać się wyłącznie na budowie M3, Warszawa powinna rozważyć szybszą realizację M4, która rzeczywiście ma potencjał rozładować największe potoki pasażerskie. Opóźnianie tej inwestycji utrudni rozwój transportu szynowego w dzielnicach, które najbardziej go potrzebują. Tymczasem faworyzowanie M3 utrwala sytuację, w której znaczna część miasta będzie dalej tkwić w korkach lub zmuszona do długich przesiadek.