Absurdalne plany budowy metra w Warszawie - dlaczego miasto forsuje bezsensowny wariant?
Rozbudowa warszawskiego metra budzi coraz więcej kontrowersji. Władze stolicy stawiają na budowę III linii przed IV, dane jasno wskazują, że to poważny błąd. Szacuje się, że z IV linii będzie korzystało trzykrotnie więcej pasażerów, niż z planowanej trzeciej linii. Trzecia linia pojedzie po obrzeżach miasta, a czwarta skomunikuje ze sobą wielkie zagłębia biurowe i odciąży już teraz koszmarnie przeciążoną pierwszą linię. Tymczasem mówi się, że budowa IV linii zacznie się nie wcześniej niż w 2030 roku i potrwa przynajmniej 16 lat...
Z tego artykułu dowiesz się:
Historia i dalsze plany rozbudowy metra w Warszawie
Pierwsze plany budowy metra w Warszawie sięgają lat 70. i 80. XX wieku, gdy zatłoczone autobusy i rosnąca liczba samochodów zaczynały doskwierać mieszkańcom. Proces tworzenia podziemnej kolei napotkał jednak wiele trudności: brak odpowiedniego finansowania, zmiany ustrojowe, a także kwestie techniczne opóźniały prace. Mimo to w 1983 roku rozpoczęto drążenie tuneli w południowej części miasta, co oficjalnie dało początek pierwszej linii warszawskiego metra.
W kolejnych latach inwestycja zyskiwała priorytet, a pierwszy odcinek trasy od Kabat do Politechniki został uruchomiony w 1995 roku. Z czasem linia I rozbudowywała się, zapewniając szybkie połączenia między północą i południem miasta. Równolegle trwały dyskusje o budowie drugiej linii, która oficjalnie wystartowała dopiero w 2010 roku, a otwarcie jej pierwszego odcinka od Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego w 2015 przyniosło mieszkańcom możliwość łatwego przemieszczania się na osi wschód–zachód, również pod dnem Wisły.
Aktualnie powoli kończy się budowa II linii metra. Do ukończenia został krótki odcinek w zachodniej części miasta, a miasto przymierza się do budowy dwóch kolejnych nitek podziemnej kolei.
Według planów trzecia linia ma zaczynać się na stacji Stadion Narodowy (gdzie przy okazji budowy II linii stworzono dodatkowy peron) i ciągnąć się przez Pragę Południe i Gocław, a następnie przekroczyć Wisłę i przez Siekierki dotrzeć do Mokotowa, przeciąć pierwszą linię na wysokości stacji Racławicka i dotrzeć aż do ul. Żwirki i Wigury, gdzie docelowo połączy się z IV linią.
Z kolei IV linia ma zaczynać się na Tarchominie, gdzie znajdą się trzy stacje. Następnie przekraczać Wisłę między Mostem Skłodowskiej Curie, dalej na Marymoncie krzyżować się z linią nr I i dalej przez Rondo Radosława i wzdłuż ul. Towarowej przecinać zagłębie biurowe przy Rondzie Daszyńskiego (łączenie z II linią metra). Dalsza trasa to Plac Zawiszy, Plac Narutowicza i dalej na południe kolejne warszawskie zagłębie biurowe na Służewcu - tzw. Mordor. Dalej kolejka przetnie po raz drugi I linię metra na wysokości stacji Wilanowska i podąży na warszawski Wilanów.
Priorytetyzowanie III linii to błąd
Budowa III linii przed IV to moim zdaniem wielki błąd w strategii rozwoju komunikacji miejskiej w Warszawie. Po pierwsze, wbrew temu, co sugeruje harmonogram miasta, prognozy ruchu jednoznacznie wskazują, że to właśnie IV linia odciąży zatłoczone odcinki i zapewni dojazd w rejony o większym zapotrzebowaniu transportowym. Jej opóźnianie oznacza, że przez co najmniej kilkanaście lat pasażerowie dalej będą tkwić w korkach lub wybierać przepełnione autobusy, co dodatkowo obniża efektywność całej sieci komunikacyjnej.
Po drugie, każda rozbudowa metra wymaga ogromnych nakładów finansowych i czasu. Jeśli władze miasta skoncentrują się najpierw na mniej potrzebnej linii, inwestycja w IV linię przesunie się o kolejne lata. To kumuluje koszty i wydłuża moment, w którym mieszkańcy zyskają faktyczne korzyści. Dodatkowo grozi to sytuacją, w której część infrastruktury, projektowanej dziś pod III linię, może po uruchomieniu IV okazać się niewystarczająco skuteczna lub źle dopasowana do faktycznych potrzeb pasażerów.
Po trzecie, III linia nie pokrywa kluczowych obszarów miasta tak dobrze, jak linia IV. Właśnie w miejscach, które linia IV mogłaby obsłużyć, rosną nowe osiedla i tworzą się największe zatory drogowe. Ignorowanie tego faktu to krótkowzroczność, która może na długo zablokować poprawę jakości komunikacji w stolicy. W rezultacie stolica nie tylko traci szansę na optymalny rozwój transportu, lecz także marnotrawi zasoby i czas, który powinien być poświęcony na realizację najważniejszych połączeń.
W skrócie - dlaczego IV linia powinna powstać najpierw?
Prognozy ruchu pokazują bardzo jasno, że czwarta linia metra powinna powstać przed linią nr 3. Prognozowane potoki pasażerów na M4 są nawet trzykrotnie wyższe niż na planowanej M3. Skoro już władze Warszawy zdecydowały się przed samymi wyborami rozpocząć dyskusję o budowie kolejnych linii to warto byłoby głośno powiedzieć - budowa dodatkowego peronu na stacji Stadion Narodowy była błędem, a związana z nim linia M3 powinna zostać odłożona na później - na rzecz budowy bardzo ważnej linii M4. Dlaczego akurat M4?
- Ta linia połączy ze sobą dwa ogromne zagłębia biurowe w Warszawie (okolice Ronda Daszyńskiego oraz słynny Mordor).
- Ta linia obsłuży potężne i cały czas rozwijające się osiedla mieszkaniowe na Tarchominie i w Wilanowie.
- Ta linia odciąży koszmarnie przeładowaną linię M1.
- Prognozowane potoki pasażerów w godzinach szczytu są trzykrotnie wyższe na M4 niż na M3.
- Linia M4 przetnie się z M1 aż w dwóch miejscach oraz dodatkowo z M2 na Rondzie Daszyńskiego. Dzięki temu duży obszar Warszawy będzie łatwiej dostępny dla mieszkańcow Bemowa i Woli mieszkających blisko zachodnich stacji M2.
- IV linia może zapewnić wygodne połączenie z pociągami podmiejskimi kursującymi linią średnicową, obsługującymi między innymi Pruszków, Rembertów, Wesołą i wiele innych podwarszawskiech miejscowości.
A argumenty za M3?
- Wykorzystanie już wybudowanego peronu na stacji Stadion Narodowy
- Obsłużenie kawałka południowo wschodniej Warszawy (co ciekawe, są liczne opinie, że tramwaj na Gocław dawałby podobny czas dojazdu do centrum Warszawy z uwagi na brak konieczności przesiadki na stacji Stadion Narodowy)
- Połączenie metra ze stacją kolejową dla pociągów dalekobieżnych Warszawa Wschodnia (niestety wygodne tylko dla osób mieszkających przy planowanej M3)
Rachunek jest prosty - należy zakasać rękawy i zabrać się jak najszybciej za budowę M4. Dlaczego więc miasto wciąż stoi na stanowisku, że najpierw M3?
O co chodzi z tym dążeniem do szybkiej budowy M3?
Według oficjalnych informacji miasto chce przede wszystkim połączyć Gocław z centrum, argumentując to rosnącą liczbą mieszkańców w tej okolicy. W tle jednak pojawia się kwestia wykorzystania dodatkowego peronu na stacji Stadion Narodowy, który kiedyś został zbudowany z myślą o innym układzie linii. Urzędnicy nie chcą przyznać, że mógł to być nietrafiony wydatek, więc linia M3 jest dla nich wygodnym sposobem na “uzasadnienie” dawnej inwestycji.
Coraz więcej głosów twierdzi jednak, że dla Gocławia znacznie lepszy byłby tramwaj, który mógłby dojechać bezpośrednio do ścisłego centrum. Nie byłoby wtedy konieczności przesiadki na Stadionie Narodowym, co pasażerom znacznie ułatwiłoby i przyspieszyło podróż. Ponadto tramwajowa linia jest z reguły tańsza w budowie i może być elastycznie rozwijana w przyszłości.
Zamiast stawiać wyłącznie na M3, stolica powinna rozważyć szybszą realizację M4, bo to właśnie czwarta linia może faktycznie rozładować największe potoki pasażerów. Opóźnienie tej inwestycji utrudni rozwój komunikacji w dzielnicach najbardziej potrzebujących szybkiego transportu szynowego. Tymczasem preferowanie M3 utrwala stan, w którym część stolicy nadal będzie stała w korkach lub skazana na długie przesiadki.