Warszawskie metro w kryzysie? Eksperci biją na alarm: to kompletnie nie ma sensu!
W dyskusji o przyszłości warszawskiego metra pojawia się wiele głosów – część ekspertów wskazuje na konieczność zagospodarowania przestrzeni wokół stacji, inni koncentrują się na kolejności realizacji poszczególnych inwestycji. Decyzja o budowie trzeciej linii metra przed czwartą to błąd, który może kosztować miasto nie tylko czas, ale i wiele pieniędzy – czy to prawda?
- Czy gęsta zabudowa wpłynie na liczbę pasażerów metra?
- Inwestycje nie „robią się same”, ale muszą być przemyślane
- M3 kontra M4 – kontrowersje nie ustają
- Czy budowa linii M3 przed M4 jest błędem?
Czy gęsta zabudowa wpłynie na liczbę pasażerów metra?
Profesor SGH oraz dyrektor Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, dr hab. Michał Wolański, podczas wywiadu na antenie radia TOK FM podkreślił, że dużym problemem warszawskiego metra jest to, że nie potrafimy odpowiednio zagospodarować terenów znajdujących się w okolicach stacji. W jego ocenie to właśnie brak intensywnej zabudowy wpływa negatywnie na liczbę pasażerów. Przypomina on, że w latach 90. na Ursynowie metro rzeczywiście przyczyniło się do powstania dodatkowej zabudowy wzdłuż alei KEN.
Lepsze zagospodarowanie okolic stacji metra może, ale nie musi przynieść korzyści. Gęsta zabudowa, choć w teorii zwiększa liczbę użytkowników tego środka transportu, niesie również ryzyko pogorszenia jakości życia mieszkańców. Zabetonowanie przestrzeni i likwidacja terenów zielonych mogą skutkować tworzeniem się tzw. „miejskich wysp ciepła” oraz rosnącym natężeniem hałasu. Miasto nie powinno traktować każdej przestrzeni przy metrze jako potencjalnej działki inwestycyjnej. Potrzeba równowagi między intensywnym zagospodarowaniem a terenami rekreacyjnymi. Gęsta zabudowa biurowo-usługowa mogłaby wpłynąć na większą liczbę pasażerów w metrze – ważne jednak, by takie inwestycje były dokładnie planowane i uwzględniały wszystkie potrzeby mieszkańców.
Inwestycje nie „robią się same”, ale muszą być przemyślane
„To nie zrobi się samo, bo to są wszystko działki państwowe albo samorządowe” – mówi dr hab. Wolański, odnosząc się do braku inwestycji przy stacjach metra. Jako przykład kontrastowy podaje Rondo Daszyńskiego z przeważającą własnością prywatną, gdzie – jak zauważył – „zrobiło się tego aż za dużo”. Faktem jest, że transformacja otoczenia wokół stacji wymaga planowania i decyzji ze strony władz, ale czy stawianie kolejnych biurowców w każdej wolnej przestrzeni ma sens?
Metro nie powinno być usprawiedliwieniem dla nadmiernej urbanizacji. Zamiast na siłę budować kolejne biurowce i lokale usługowe w okolicach stacji, warto zastanowić się, w jaki sposób metro może ułatwić życie mieszkańcom stolicy. M3 to linia, która będzie obsługiwać południowo-wschodnią część miasta, a ta ma dobry dostęp do połączeń tramwajowych i autobusowych. Wielu ekspertów sugeruje, że szybki tramwaj na Gocław rozwiązałby problemy z komunikacją równie skutecznie, a przy tym byłoby to rozwiązanie tańsze i szybsze.
M3 kontra M4 – kontrowersje nie ustają
Decyzja o rozpoczęciu budowy trzeciej linii metra przed czwartą budzi poważne wątpliwości. Dr hab. Wolański nie ma jednak przekonania, że czwarta linia jest lepsza niż trzecia, bo wskaźniki publiczne nie są na tyle dokładne, by ocenić wpływ tych inwestycji na całą sieć metra. Dlaczego więc tak wielu specjalistów krytykuje koncepcję, o której pisaliśmy w tym artykule?
Linia M4 może odciążyć obleganą linię M1, obsłużyć intensywnie rozwijające się dzielnice Wilanów i Tarchomin oraz połączyć dwa największe centra biurowe Warszawy – zagłębie biurowe na Służewcu Przemysłowym i okolice Ronda Daszyńskiego. Co więcej, prognozowany napływ pasażerów na M4 jest nawet trzykrotnie większy niż w przypadku M3. Czy naprawdę warto inwestować najpierw w linię, która nie odpowiada na najpilniejsze potrzeby miasta?
Czy budowa linii M3 przed M4 jest błędem?
Kluczowym argumentem za budową linii M4 w pierwszej kolejności jest jej integracja z resztą sieci. Linia ta przecinałaby istniejące M1 i M2, znacznie ułatwiając przesiadki i skracając czas podróży w wielu relacjach. Jej trasa przebiega przez miejsca o największym zapotrzebowaniu na transport publiczny i odpowiada na realne potrzeby mieszkańców. W przeciwieństwie do niej, M3 służy głównie wykorzystaniu wcześniej wybudowanego peronu przy Stadionie Narodowym.
Miasto nie powinno pozwolić, by wcześniejsze decyzje inwestycyjne wymuszały nielogiczny porządek dalszych działań. Każdy milion złotych i każdy rok poświęcony na M3 to czas i środki odebrane M4 – linii, która rzeczywiście mogłaby poprawić jakość komunikacji w stolicy. Niedawno głośno było o tym, że druga linia metra dotrze aż do okolicznej wsi.
Dr hab. Michał Wolański zwraca uwagę na ważne kwestie związane z planowaniem przestrzennym. W kwestii optymalnego wykorzystania stołecznego metra należy jednak zadać sobie kluczowe pytanie: jaki wariant budowy faktycznie rozwiąże problemy komunikacyjne Warszawy? Wielu ekspertów uważa, że najpierw należy postawić na linię M4, która odciąży sieć i zapewni dostęp do transportu mieszkańcom dynamicznie rozwijających się rejonów. Inaczej pojawi się kolejna linia, która będzie czekać na pasażerów, zamiast ułatwiać poruszanie się stolicy.