Warszawa robi wielki błąd z rozbudową metra. Eksperci i surowe dane są w tej kwestii jednoznaczne
W debacie na temat przyszłości metra w Warszawie pojawiają się różne opinie – niektórzy specjaliści podkreślają potrzebę zagospodarowania terenów w pobliżu stacji, podczas gdy inni skupiają się na kolejności realizacji poszczególnych projektów. Wybór budowy trzeciej linii metra przed czwartą może być pomyłką, która będzie kosztować miasto nie tylko czas, ale i spore sumy pieniędzy – czy to jest prawda?
- Zagospodarowanie terenów wokół metra: wyzwania i szanse
- Inwestycje przy stacjach metra: szansa czy wyzwanie?
- Dylemat: trzecia czy czwarta linia metra?
- Linia M4: Klucz do lepszej komunikacji w Warszawie
Zagospodarowanie terenów wokół metra: wyzwania i szanse
Profesor SGH oraz kierownik Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, dr hab. Michał Wolański, podczas rozmowy na antenie radia TOK FM zaznaczył, że istotnym problemem warszawskiego metra jest to, że nie potrafimy właściwie wykorzystać przestrzeni w pobliżu stacji. Według niego to właśnie brak intensywnej zabudowy wywiera negatywny wpływ na liczbę pasażerów. Przypomina, że w latach 90. na Ursynowie metro rzeczywiście przyczyniło się do pojawienia się dodatkowej zabudowy wzdłuż alei KEN.
Lepsze zagospodarowanie terenów wokół stacji metra może, ale niekoniecznie musi przynieść pozytywne efekty. Gęsta zabudowa, choć w teorii zwiększa liczbę użytkowników tego środka transportu, niesie również ryzyko pogorszenia jakości życia mieszkańców. Betonowanie przestrzeni i usuwanie terenów zielonych mogą prowadzić do powstawania tzw. „miejskich wysp ciepła” oraz wzrastającego poziomu hałasu. Miasto nie powinno traktować każdej przestrzeni przy metrze jako potencjalnej działki pod inwestycje. Konieczna jest równowaga pomiędzy intensywnym zagospodarowaniem a terenami rekreacyjnymi. Gęsta zabudowa biurowo-usługowa mogłaby wpłynąć na większą liczbę pasażerów w metrze – istotne jednak, aby takie inwestycje były starannie planowane i brały pod uwagę wszystkie potrzeby mieszkańców.
Inwestycje przy stacjach metra: szansa czy wyzwanie?
„To nie zrobi się samo, bo to są wszystko działki państwowe albo samorządowe” – stwierdza dr hab. Wolański, odnosząc się do braku inwestycji przy stacjach metra. Jako przykład kontrastowy podaje Rondo Daszyńskiego z dominującą własnością prywatną, gdzie – jak zauważył – „zrobiło się tego aż za dużo”. Faktem jest, że transformacja otoczenia wokół stacji wymaga planowania i decyzji ze strony władz, ale czy wznoszenie kolejnych biurowców w każdej dostępnej przestrzeni ma sens?
Metro nie powinno być usprawiedliwieniem dla nadmiernej urbanizacji. Zamiast na siłę wznosić kolejne biurowce i lokale usługowe w okolicach stacji, warto zastanowić się, w jaki sposób metro może poprawić komfort życia mieszkańców stolicy. M3 to linia, która będzie obsługiwać południowo-wschodnią część miasta, a ta ma dobry dostęp do połączeń tramwajowych i autobusowych. Wielu specjalistów sugeruje, że szybki tramwaj na Gocław rozwiązałby problemy z komunikacją równie skutecznie, a przy tym byłoby to rozwiązanie tańsze i szybsze.
Dylemat: trzecia czy czwarta linia metra?
Decyzja o rozpoczęciu budowy trzeciej linii metra przed czwartą wzbudza poważne zastrzeżenia. Dr hab. Wolański nie jest jednak przekonany, że czwarta linia jest korzystniejsza niż trzecia, gdyż wskaźniki publiczne nie są wystarczająco precyzyjne, by oszacować wpływ tych projektów na cały system metra. Dlaczego więc tak wielu ekspertów krytykuje pomysł, o którym wspominaliśmy w tym artykule?
Linia M4 może zmniejszyć obciążenie popularnej linii M1, obsłużyć szybko rozwijające się dzielnice Wilanów i Tarchomin oraz połączyć dwa największe centra biurowe stolicy – zagłębie biurowe na Służewcu Przemysłowym i okolice Ronda Daszyńskiego. Co więcej, prognozowana liczba pasażerów na M4 jest nawet trzykrotnie większa niż dla M3. Czy rzeczywiście warto najpierw inwestować w linię, która nie odpowiada na najważniejsze potrzeby miasta?
Linia M4: Klucz do lepszej komunikacji w Warszawie
Głównym argumentem przemawiającym za szybkim powstaniem linii M4 jest jej połączenie z resztą systemu. Linia ta krzyżowałaby się z obecnymi M1 i M2, co znacznie ułatwiłoby przesiadki oraz skróciło czas podróży w wielu kierunkach. Jej przebieg obejmuje obszary z najwyższym zapotrzebowaniem na transport publiczny i odpowiada na rzeczywiste potrzeby mieszkańców. W przeciwieństwie do niej, M3 ma głównie na celu wykorzystanie już istniejącego peronu przy Stadionie Narodowym.
Miasto nie powinno dopuszczać, aby wcześniejsze decyzje inwestycyjne narzucały nielogiczną kolejność dalszych działań. Każdy milion złotych i każdy rok przeznaczony na M3 to czas i środki zabrane M4 – linii, która naprawdę mogłaby poprawić jakość komunikacji w mieście. Niedawno było głośno o tym, że druga linia metra dotrze aż do okolicznej wsi.
Dr hab. Michał Wolański podkreśla istotne kwestie dotyczące planowania przestrzennego. W kontekście efektywnego wykorzystania warszawskiego metra trzeba jednak zadać sobie kluczowe pytanie: który wariant budowy rzeczywiście rozwiąże problemy komunikacyjne stolicy? Wielu specjalistów uważa, że najpierw należy skoncentrować się na linii M4, która odciąży sieć i zapewni dostęp do transportu mieszkańcom szybko rozwijających się obszarów. W przeciwnym razie powstanie kolejna linia, która będzie czekać na pasażerów, zamiast ułatwiać poruszanie się po mieście.