AI przeanalizowało komunikację miejską w Warszawie. Rekomendacje nie spodobają się mieszkańcom
Warszawska komunikacja miejska jest całkiem sprawna, ale coraz częściej wygląda jak system „na granicy wydolności” – w godzinach szczytu brakuje miejsca, w nocy brakuje sensownych połączeń, a na obrzeżach brakuje regularności. AI wytycza kontrowersyjny system zmian, uważając jednocześnie, że mieszkańcy odczuliby różnicę w czasie i komforcie dojazdu. Co proponuje sztuczna inteligencja?
- Centrum tylko dla komunikacji zbiorowej i dostaw
- Buspasy 24/7 i „czarne listy” skrzyżowań
- Tramwaje i metro - mniej ścisku dzięki zmianie logiki siatki połączeń
- Taryfa, która wkurzy wszystkich
Centrum tylko dla komunikacji zbiorowej i dostaw
Zacznijmy od najbardziej kontrowersyjnej zmiany, jaką zaproponowało AI. Uderzyć w korki tam, gdzie bolą najbardziej, czyli w Śródmieściu. Nie kolejnymi „usprawnieniami”, tylko zasadą: transport publiczny ma pierwszeństwo, a auta są gośćmi.
W praktyce oznaczałoby to wyznaczenie strefy, np. od okolic Politechniki po Dworzec Gdański i od Wisły do ul. Towarowej, gdzie:
- wjazd samochodem jest płatny w godzinach szczytu,
- darmowy pozostaje tylko dla mieszkańców strefy,
- dostawy mogą wjeżdżać tylko w konkretnych godzinach,
- taxi i przewozy aplikacyjne – na licencji miejskiej (z limitem, jak w wielu miastach Europy).
To brzmi jak „walka z kierowcami”, ale tak naprawdę to walka o czas i powietrze - uzasadnia AI. Warszawa jest miastem, w którym tysiące ludzi jadą autobusami w korkach wywołanych przez auta wożące głównie jedną osobę. Tu nie da się pogodzić wszystkich interesów naraz – ktoś musi wygrać. I powinni to być pasażerowie.
Buspasy 24/7 i „czarne listy” skrzyżowań
Obecne buspasy bywają udane, ale nadal są traktowane jak coś opcjonalnego. Tymczasem autobus ma sens tylko wtedy, gdy wygrywa z samochodem.
Dlatego AI proponuje bezkompromisową zasadę: buspas ma działać całą dobę, a nie „od-do”, bo korki nie umawiają się na godziny. Do tego dorzuca dwa rozwiązania, które wywołają niezadowolenie wśród części kierowców, ale w efekcie wygrają pasażerowie:
- priorytet sygnalizacji świetlnej dla autobusów i tramwajów jako standard, nie wyjątek,
- lista 30 najbardziej „toksycznych” skrzyżowań w Warszawie, gdzie komunikacja traci najwięcej czasu i natychmiastowe przeróbki geometrii, pasów, świateł.
To nie wymaga budowy metra. To wymaga konsekwencji. Pasażer ma prawo oczekiwać, że autobus nie stoi w korku, bo miasto jest dopasowane bardziej do kierowców. Taką zmianę priorytetów proponuje AI.
Tramwaje i metro - mniej ścisku dzięki zmianie logiki siatki połączeń
Metro w Warszawie jest szybkie, ale jego sukces stał się problemem - jest przeładowane. Tramwaje też, zwłaszcza tam, gdzie stanowią kręgosłup dzielnic. I tu pojawia się kontrowersyjna zmiana, jaką proponuje AI: zamiast w kółko dokładać kursy, trzeba zmienić sposób myślenia o przesiadkach:
- mniej „długich” linii tramwajowych, które łapią opóźnienia na końcówkach,
- więcej linii krótszych, ale pewniejszych (z lepszą częstotliwością),
- przesiadki w węzłach mają być łatwe, zadaszone i przewidywalne.
To wzbudza kontrowersje, bo Polacy często nie znoszą przesiadek. Ale prawda jest taka, że mieszkańcy tak naprawdę nienawidzą przesiadek niepewnych. Jeśli przesiadasz się i wiesz, że drugi pojazd będzie za 3-4 minuty, system działa.
Taryfa, która wkurzy wszystkich
Tu wchodzimy na pole minowe: ceny biletów w komunikacji miejskiej rzadko są uczciwe wobec tego, jak ludzie realnie jeżdżą - zauważa AI.
Warszawa ma dziś dwa problemy:
- mieszkańcy obrzeży mają często gorszą komunikację, ale płacą tyle samo,
- centrum jest obciążane przez ogromny ruch okazjonalny, który dobija system w szczycie.
AI proponuje model, który wywoła awanturę w internecie, ale finalnie pomoże większości:
- tanie miesięczne bilety dzielnicowe dla osób z obrzeży (jako realna zachęta do rezygnacji z auta),
- wyraźnie droższe bilety jednorazowe w ścisłym centrum w godzinach szczytu (żeby zniechęcać do podjazdu autem, a potem przesadki w komunikację),
- o wiele tańsze bilety 20-minutowe poza szczytem, żeby ludzie rozładowywali ruch w czasie.
Nie chodzi o karanie kogokolwiek. Chodzi o to, że system transportu to nie jest „sprawiedliwość matematyczna”. To jest zarządzanie przeciążeniem. A Warszawa jest przeciążona - podsumowuje sztuczna inteligencja.
Jak zapatrujecie się na taką propozycję zmian?