Znów głośno o CPK. Czy jego budowa ma sens?

Centralny Port Komunikacyjny – planowana inwestycja

Centralny Port Komunikacyjny (CPK) to planowany węzeł przesiadkowy umiejscowiony między Warszawą a Łodzią, mniej więcej w odległości o 37 km na zachód od stolicy. Ma zajmować około 3 000 hektarów! Jest to naprawdę ogromna powierzchnia, ponieważ wbrew pozorom nie jest to tylko duże lotnisko przesiadkowe, lecz także ogromny węzeł kolejowy. Inwestycja ma pozwolić na obsługiwanie w pierwszym etapie 40 mln pasażerów każdego roku z możliwością rozbudowy w przyszłości do nawet 100 mln

Jest to projekt wieloletni, a plan zakłada rozwój CPK aż do 2060 roku. Początkowo ma to obejmować lotnisko wraz z całą infrastrukturą oraz węzeł kolejowy zapewniający możliwość bezkolizyjnego ruchu kolejowego we wszystkich kierunkach. Dodatkowo do inwestycji ma należeć także airport city, czyli zespół budynków usługowych znajdujących się na terenie lub w bliskiej odległości od lotniska i dworca.

Budowa CPK wzbudza wiele kontrowersji. Wiele osób chwali ten pomysł na rozwój komunikacji w Polsce, inni wskazują na niedociągnięcia tego rozwiązania. I wad, i zalet jest mnóstwo. Czy Centralny Port Komunikacyjny ma sens?

Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego z wielu perspektyw

Sebastian Mikosz, były prezes LOTu, gościł w internetowym programie Didaskalia Patrycjusza Wyżgi. Panowie rozmawiali przede wszystkim o lotnictwie, skupiając się głównie właśnie na budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego. Wskazywali na to, że argumentów jest bardzo wiele, a samej inwestycji nie można rozpatrywać wyłącznie z jednej strony.

Wokół projektu jest zbudowane bardzo wiele kontrowersji i emocji, zarówno ze strony rządu, opozycji, jak i zwykłych obywateli.

„Gdybyśmy, jeśli to możliwe, odfiltrowali emocje, to pozostaje warstwa merytoryczna, dlaczego potrzebujemy duży port przesiadkowy” ­– mówi Sebastian Mikosz. Panowie wskazują na to, że to sprawa, którą należy rozpatrywać w kontekście biznesowym, gospodarczym i społecznym.

Budowa CPK a warszawskie lotniska

Jednym z najważniejszych argumentów przeciwników budowania Centralnego Portu Komunikacyjnego jest to, że Warszawa ma już lotnisko. A w zasadzie dwa: Lotnisko Chopina, czyli Okęcie w Warszawie i Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin, około 40 km od miasta. Najważniejszym punktem przesiadkowym jest oczywiście lotnisko Chopina, które jest znacznie większe i bardziej oblegane.

Sebastian Mikosz w rozmowie z Patrycjuszem Wyżgą wskazuje jednak na to, że Okęcie pęka już w szwach. Ponieważ znajduje się w mieście, nie ma możliwości jego rozbudowania. Lotnisko Chopina generuje hałas, który przeszkadza mieszkańcom, więc godziny operowania samolotów są ograniczone. Według byłego prezesa LOTu nie ma możliwości, by Okęcie obsłużyło więcej niż 30 mln pasażerów, podczas gdy CPK w pierwszym etapie budowy ma ich obsłużyć 10 mln więcej. Badania wskazują, że liczba osób chcących latać jest i będzie coraz większa, chociażby ze względu na bogacenie się społeczeństwa.

Współpraca między lotniskami Chopina i Modlin jest bardzo utrudniona. Nie jest to dogodne miejsce przesiadkowe. Konieczność transportu z jednego lotniska na drugie, wraz z odbiorem bagażu, który nie jest między tymi lotniskami transportowany, bardzo wydłuża czas przesiadki, a czasami nie jest w ogóle możliwe. Problemem jest także przewóz pasażerów tranzytowych, którzy nie posiadają polskiej wizy, jak Białorusini czy Mołdawianie. W razie przesiadki w Warszawie muszą czasami przedostać się przez całe miasto na inne lotnisko, a to już wymaga posiadania ważnej wizy.

Co więcej Okęcie posiada dwa krzyżujące się pasy startowe, co ogranicza liczbę możliwych operacji lotniczych. Fakt, że loty nie mogą się odbywać w nocy (normy hałasu, gęsta zabudowa mieszkaniowa w okolicy Okręcia) sprawiają, że warszawski port lotniczy zwyczajnie nie jest w stanie obsłużyć znacząco większej liczby samolotów niż obecnie.

Argumenty za budową CPK

Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego, może mieć wpływ na całą gospodarkę Polski. Przede wszystkim jest to możliwość rozbudowy LOTu. Możliwość przesiadania się na inne linie lotnicze i zorganizowania większej ilości lotów.

Drugim ważnym argumentem jest kwestia przewozów cargo. Dla zwykłych użytkowników wakacyjnych lotów nie jest to oczywiste, ale cargo lotnicze jest bardzo ważne w łańcuchu międzynarodowych dostaw. Samolotami pasażerskimi w luku bagażowym przewozi się najbardziej wartościowe rzeczy, takie jak microchipy, podzespoły do silników, bardzo zaawansowaną elektronikę, która musi być zabezpieczona, surowce do tworzenia leków, albo na przykład świeże ryby, homary i inne owoce morza. Dla tego rodzaju dostaw czas przesiadki, czyli przeniesienia rzeczy do innego samolotu lecącego do punktu przeznaczenia, także jest bardzo ważny.

Fakt, że ten towar będzie dostarczany drogą powietrzną w pierwszej kolejności do Polski, a nie do innego kraju ma ogromne znaczenie. Na towary spoza UE nakładane są często cła. Procedura dla lotniczych przewozów cargo odbywa się na lotnisku, na którym towar przekracza granicę Unii Europejskiej. Jeżeli więc takie towary z Chin przylatują do Frankfurtu, a następnie „lecą” do Warszawy – dochody z cła trafiają do budżetu niemieckiego. Z drugiej strony, gdyby wiele z takich towarów najpierw trafiało do Polski – również dochody z cła trafiałyby do polskiego budżetu, nawet, gdyby towar później leciał do Bratysławy, Wilna, czy Tallina. Szacunki wskazują, że potencjalnie mogłoby to być nawet kilkadziesiąt miliardów złotych rocznie. Ale aby to osiągnąć, niezbędny jest duży HUB przesiadkowy, który będzie łączył wszystkie ważne miasta regionu centralnej Europy z odległymi krajami Azji, Ameryki i Afryki.

- Dzisiaj wszystko to lata przez Frankfurt (…) albo Monachium i nie ma najmniejszego powodu, żeby ten biznes, który generujemy w Polsce, nie latał przez polskie lotniska – zaznacza Sebastian Mikosz.

Argumenty przeciw budowie CPK

Duża obawa związana z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego jest związana z tym, że tak duże lotnisko może zniszczyć lokalne lotniska. Jest to problem, ale prawdopodobnie nie będzie miał większego znaczenia. Pasażerowie i tak najprawdopodobniej będą korzystać z lokalnych lotnisk do wyjazdów wakacyjnych czy służbowych, jeśli będą mieli taką możliwość, bo tak jest po prostu najbliżej i najwygodniej. A jeżeli szybciej i taniej będzie im dojechać do CPK? To i tak oznacza, że dla pasażera jest to lepsza opcja niż lot z innego lotniska, więc chyba wszystko się zgadza?

Dodatkowo na zbudowaniu większej siatki lotów, bezpośrednich lub przesiadkowych połączeń skorzystają wszystkie lotniska. Pasażerowie, którzy będą musieli wybrać loty z przesiadkami chętniej przesiądą się w Warszawie na CPK, niż we Frankfurcie czy Liége w Belgii. Jest także szansa, że na lokalnych lotniskach pojawi się więcej opcji lotów, które będą konkurencyjne dla przesiadkowych.

Przeciwnicy wskazują także na wysokie koszty budowy takiego lotniska i fakt, że w obliczu wzrostu cen i inflacji, mogą one jeszcze znacznie wzrosnąć. Początkowo zakładano, że projekt CPK pochłonie 35 mld złotych. Obecnie już wiadomo, że będzie to około 40 mld złotych. Jest to ogromna kwota, ale inwestycja jest rozłożona na kilka lat. Dochody budżetu państwa na 2024 rok mają wynieść 683,6 mld złotych, co oznacza, że inwestycja w CPK to tylko część rocznego budżetu. A przecież cała inwestycja jest podzielona na kilka lat. Dodatkowo pamiętajmy, że lotnisko ma już inwestora na 49% udziałów, a więc i kosztów. Oczywiście to nie obejmuje kosztów na przykład linii kolejowych, ale te i tak trzeba by wybudować zgodnie z wymaganiami UE i siecią TENT.

Wiele kontrowersji wzbudza także czas budowy i fakt, że może to niestety trwać bardzo długo. Tu bardzo wiele zależy od sprawności budowy. Mamy bardzo zły przykład nowego lotniska w Berlinie, którego budowa wlokła się niemiłosiernie przez wiele lat. Z drugiej strony mamy przykład budowy lotniska Ataturk 2 w Stambule. Pomysł na jego budowę pojawił się w 2009 roku. Lotnisko wybudowano w 42 miesiące (tak, niecałe 4 lata) i ruszyło w 2019 roku. To oznacza, że od pomysłu do wylądowania pierwszego samolotu upłynęło raptem 10 lat. Lotnisko w pierwszym etapie ma przepustowość 90 milionów, a docelowo nawet 200 mln pasażerów. Warto wspomnieć, że w przypadku CPK 10 lat minęłoby ok. 2028 roku…